Transports : "La gratuité ne suffit pas à rendre un réseau attractif"

Instaurer la gratuité partielle ou totale dans les transports en commun est une manière de faciliter leur accès au plus grand nombre. Il existe plusieurs motivations, et chaque commune a les siennes.

Transports : "La gratuité ne suffit pas à rendre un réseau attractif"

Le Monde.fr | 19.10.2012 à 15h22 • Mis à jour le 19.10.2012 à 20h49
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Bruno Cordier est directeur du bureau d'études Adetec, qui apporte son expertise au développement des politiques alternatives de déplacements. Il est notamment l'auteur du rapport (http://portail.documentation.equipement.gouv.fr/documents/dri/PREDIT_0082.pdf) 

La Gratuité totale des transports collectifs urbains : effets sur la fréquentation et

intérêts, publié en janvier 2007.

Quelle motivation peut avoir une commune pour choisir de rendre sestransports en commun gratuits ?

Instaurer la gratuité partielle ou totale dans les transports en commun est une manière de faciliter leur accès au plus grand nombre. Il existe plusieurs motivations, et chaque commune a les siennes. Cela peut être dans une perspective économique et pratique, comme à Châteauroux, par exemple, où la gratuité a résolu le problème d'achat et de stockage des billets, et "rentabilisé" le réseau en remplissant d'avantage les bus.
Il peut aussi y avoir une visée politique et sociale : faciliter l'accès au centre-ville afin de ramener les populations de l'agglomération vers le cœur de la ville pour le redynamiser.

Les motivations peuvent également être environnementales : favoriser les transports en commun

plutôt que la voiture individuelle. Comme à Aubagne, par exemple, où ce choix de la gratuité entre dans une politique plus globale d'extension du réseau de transports et de création d'un tram.

Aujourd'hui, en France, la gratuité n'existe que dans des villes de moins de 100 000 habitants. Ce modèle est-il généralisable dans des villes plus grandes ?

Il existe un mouvement d'ampleur nationale qui prône la gratuité des transports, mais ce modèle est difficilement exportable dans les grandes villes comme Paris. Car dans ces métropoles, la billetterie, c'est-à-dire l'argent récolté via les billets de transport, couvre 30 à 40 % du coût global. Cette somme ne pourrait pas être compensée par les autres ressources financières, qui sont le versement transport

(la taxe payée par tous les employeurs publics ou privés ayant plus de neuf salariés) et la contribution qu'apporte la collectivité en ponctionnant son budget général.

Par ailleurs, les villes moyennes ayant instauré la gratuité ne peuvent pas être prises en exemple par les grandes villes, car ces premières ont une offre en transport – c'est-à-dire le nombre de kilomètres couvert par habitant et par an – très pauvre, plutôt bas de gamme. Aujourd'hui, dans les agglomérations moyennes, la gratuité fait plutôt figure de substitut : on choisit de mettre de l'argent

dans la gratuité plutôt que dans l'offre. Or, on observe que plus les villes sont 21/10/12 Transports : "La gratuité ne suf f it pas à rendre un réseau attractif" …lemonde.f r/…/transports-la-gratuite-ne-suf f it-pas-a-rendre-un-reseau-attractif _1777680_3234.html 2/3grandes, plus leur offre est importante, y compris en la rapportant à l'habitant.

Leurs systèmes ne sont donc pas tout à fait comparables et n'impliquent pas les mêmes choix.

Ne pourrait-on pas considérer les transports en commun comme un service public ?

En effet, on pourrait se dire qu'il est injuste que les transports en commun soient les seuls moyens de transport payés de manière significative par ses utilisateurs.

Quand on conduit une voiture en agglomération, on ne paye pas l'utilisation de la route, par exemple. De la même manière, un cycliste ne paye pas pour ses voies cyclables, et les piétons ne payent pas pour leur trottoir. C'est le contribuable, et non l'usager qui paye.

On pourrait envisager de transférer l'argent utilisé pour la circulation des voitures (entretien des voiries, parkings, etc.) dans le financement des transports en commun. Mais ce qui est difficile à gérer, c'est la période de transition : pendant quelques temps, cela reviendrait très cher aux collectivités de financer les nouveaux investissements dans les transports en commun, tout en continuant à financer le système routier. Cette idée fait peur, il y a de nombreux lobbies, ainsi

que le poids des héritages. De plus, on se rend compte que la plupart des décisionnaires sont des hommes ayant la cinquantaine et utilisant majoritairement la voiture. Cela freine considérablement le changement.

Quelles alternatives sont envisageables ?

La meilleure alternative est la tarification sociale. Par exemple, à Grenoble, on calcule le pourcentage de réduction des titres de transport à partir du quotient familial établi par la CAF. Une personne ayant un quotient familial inférieur ou égal à 380 euros bénéficiera d'une réduction de 95 % sur sa carte de transport. Mais une personne ayant un quotient familial de 560 à 630 euros aura une réduction de

60 %. Et parallèlement à ces tarifs attractifs, la ville ne cesse d'améliorer son offre de transport : d'ici à 2014, il y aura une cinquième ligne de tram. C'est Dunkerque qui, la première, a instauré cette tarification ajustée aux ressources des usagers, il y a seize ans. Pour le moment, cela semble être le meilleur moyen de coupler une offre de transport de qualité à des tarifs bas. Car la gratuité seule ne suffit pas à rendre un réseau attractif.

Propos recueillis par Delphine Roucaute.